Mitsubishi Evo IX vs Evolution
Στο μπάκετ...Παρά τις περί του αντιθέτου εξαγγελίες της Mitsubishi, η αγωνιστική εξέλιξη του EVO βρίσκεται ήδη σε επίπεδα κορυφής. Πόσο κοντά στα επίπεδα του EVO ΙΧ; Η απάντηση δίνεται από τα μπάκετ των Κωνσταντίνου Πίτσου και Δημήτρη Ψύλλου.
H ΨΥΧΡΟΛΟΥΣΙΑ για τους οπαδούς του EVO δεν περιγραφόταν όταν η ιαπωνική φίρμα παρουσίασε τον αντικαταστάτη της ένατης γενιάς, αποκηρύσσοντας το παρελθόν.
«Επιχειρούμε ρήξη με το παρελθόν... Το νέο EVO δεν ονομάζεται EVO X, δεν είναι συνέχεια του IX, δεν έχει στόχο να ανταγωνιστεί το Subaru Impreza Sti. Η Mitsubishi αλλάζει πορεία. Το νέο EVO είναι η πιο γρήγορη έκδοση της σειράς Lancer. Με αυτό στο μέλλον σκοπεύουμε να μπούμε στην κατηγορία των BMW M3 και Audi S4.»
Και όμως. Όλα πάνω στο νέο EVO έδειχναν καλύτερα αναφορικά με την εν δυνάμει συμμετοχή του σε αγώνες: κινητήρας (12 κιλά ελαφρύτερος), μετάδοση, δέσιμο αμαξώματος (39% καλύτερο από ό,τι στο ΙΧ), κατανομή βάρους, διαδρομές ανάρτησης, στήριξη πίσω ανάρτησης, μεταξόνιο/μετατρόχια, τμήματα των φρένων κ.ά. Μοναδικό μειονέκτημα το βάρος (120 κιλά βαρύτερο από το ΙΧ), αλλά με καλύτερη κατανομή, καθώς, εκτός του ελαφρύτερου κινητήρα, έχουν μεταφερθεί στο πίσω μέρος η μπαταρία και το δοχείο του ιντερκούλερ.
Όσον αφορά τον υπερπλήρη εξοπλισμό και τη διπλού συμπλέκτη μετάδοση με το ημιαυτόματο κιβώτιο των 6 ταχυτήτων, κανένα πρόβλημα, καθώς το εργοστάσιο, παρά το αρχικό... απεταξάμην τον αγωνιστικό σατανά, φρόντισε για την παραγωγή της έκδοσης RS με σπαρτιάτικο εξοπλισμό και 5άρι χειροκίνητο κιβώτιο.
Όλα τα παραπάνω ήταν τα στοιχεία που έκαναν πολλούς να πιστέψουν και να επενδύσουν αγωνιστικά στο EVO δέκατης γενιάς, ένας εκ των οποίων ήταν και ο Κύπριος Μαρίνος Κακουράτος, που «έχτισε» το αυτοκίνητο που επιλέξαμε προκειμένου να απαντήσουμε στο ερώτημα «EVO IX ή EVO σκέτο στα ράλλυ;». Ένα αυτοκίνητο για το οποίο πείστηκε και ο Δημήτρης Ψύλλος, το αγόρασε και ανταποκρίθηκε πρόθυμα στην πρόσκληση των 4Τ για μια εν λευκώ σύγκριση/αντιπαράθεση με το καλύτερο -ίσως- αγωνιστικό EVO IX της χώρας, εκείνο που έφτιαξε με τα ίδια του τα χέρια ο οδηγός του, Κωνσταντίνος Πίτσος.
Βίδα τη βίδα
Τα περισσότερα, βέβαια, είναι γνωστά στους παροικούντες την αγωνιστική κοινότητα, αλλά καλό είναι να επισημάνουμε τις διαφορές. Οπτικά είναι σαφές πως το νέο EVO υπερέχει του προκατόχου του, κάτι λογικό άλλωστε, αφού η σχεδιαστική διαφορά ηλικίας είναι σχεδόν επτά χρόνια υπέρ του. Ψηλότερο εμπρός/πίσω, με μικρότερες γυάλινες επιφάνειες και εντυπωσιακές εισαγωγές αέρα, έχει σχεδόν 2,5 εκ. μακρύτερο μεταξόνιο και 7 εκ. μεγαλύτερα μετατρόχια. Οι αναρτήσεις διαφέρουν λόγω όχι τόσο κατασκευαστή (Reiger του Πίτσου, Proflex με υδραυλικά bump stop του Ψύλλου), αλλά μεγαλύτερης διαδρομής εμπρός/πίσω (κατά 7 και 9 εκ., αντίστοιχα), που επιτυγχάνεται στην τελευταία έκδοση εξαιτίας της αλλαγής του τρόπου και των σημείων στήριξης της ανάρτησης (τα ψαλίδια τώρα στηρίζονται στο υποπλαίσιο, και όχι στο αμάξωμα).
Τα φρένα είναι σχεδόν ίδια, με αυτά του «Χ» να διαθέτουν μεγαλύτερη τρόμπα, μονομπλόκ πίσω δαγκάνες και κατανεμητή, κάτι που επιτρέπεται και στο ΙΧ, αλλά δεν είχε κριθεί αναγκαίο σε αυτό του Πίτσου. Υδραυλικό χειρόφρενο σε αμφότερα επιτρέπει το κάτι παραπάνω στα κλειστά κομμάτια των ειδικών, αν και η κατάχρηση της συγκεκριμένης ευκολίας έχει καταστρέψει πολλούς... Η μετάδοση περιλαμβάνει μεγαλύτερα (άρα και ανθεκτικότερα) μπλοκέ και transfer στο EVO του Ψύλλου και 5άρι κιβώτιο της Drenth με ίσια δόντια ίδιο με εκείνο της «αντίπαλης πλευράς». Τα ρεζερβουάρ είναι ασφαλείας και στις δύο περιπτώσεις με το 70λιτρο του Ψύλλου τοποθετημένο ψηλά στο χώρο αποσκευών και το 75λιτρο του Πίτσου κάτω από αυτό, για χαμήλωμα του κέντρου βάρους.
Στους κινητήρες, τώρα, όπου έχουν αμοιβαία αντικατασταθεί οι θέσεις εισαγωγής και εξαγωγής, δυσκολεύοντας -πιθανόν- την αντικατάσταση του τούρμπο εν ώρα αγώνα στο EVO (Χ), υπάρχουν σημαντικές διαφορές, που ως αποτέλεσμα έχουν την επικράτηση της τελευταίας έκδοσης σε επίπεδο ροπής. Ο κινητήρας του «δεκαριού» είναι εξ ολοκλήρου από κράμα αλουμινίου, τετράγωνος σε διαστάσεις διαμέτρου/διαδρομής, έχει άλλο τούρμπο, διπλό μεταβλητό χρονισμό, νέες μπιέλες, μεταλλική καδένα, μηχανικά ωστήρια, ελαφρώς μεγαλύτερη συμπίεση και μεγαλύτερο ψυγείο νερού. Το ηλεκτρονικό σύστημα διαχείρισης κινητήρα είναι Motec και στις δύο περιπτώσεις, ενώ για τα προγράμματα των διαφορικών ο Πίτσος έχει επιλέξει Gems, που διαθέτει πέντε διαφορετικά προγράμματα, όσα έχει και ο Motec στου Ψύλλου. Και τα δύο EVO της δοκιμής μας διέθεταν τον περιοριστή τούρμπο των 33 χλστ. σε πρώτη φάση εξέλιξης, που σαφώς βελτίωνε την απόδοση σε σχέση με τον 32άρι που ίσχυε μέχρι πέρυσι.
Αν και η δυναμομέτρηση είναι ενδεικτική, καθώς δεν έγινε στα ίδια δυναμόμετρα, οι αριθμοί έχουν ως εξής:
EVO IX: 307 ίπποι/4.300 σ.α.λ. με μέγιστη ροπή 62,5 χλγμ./3.400 σ.α.λ. (αναμένεται δεύτερη φάση εξέλιξης με 64 χλγμ./3.200 σ.α.λ.)
Evolution: 310 ίπποι/4.080 σ.α.λ. και μέγιστη ροπή 65 χλγμ./3.000 σ.α.λ. (ανεπίσημα οδηγήσαμε τη δεύτερη φάση με εντυπωσιακά καλύτερη αίσθηση, αλλά άγνωστα μέχρι στιγμής καταμετρηθέντα δεδομένα).
Οι παραπάνω αποδόσεις επιτυγχάνονται με τη χρήση «φαρμακωμένης» βενζίνης και τη μέγιστη πίεση του τούρμπο περίπου στα 2 bar.
Ολοκληρώνοντας τη θεωρητική αντιπαράθεση, να σημειώσουμε ότι το πολύ ψαγμένο «εννιάρι» ζυγίζει για χώμα 1.408 κιλά (συμπεριλαμβανομένου του συστήματος κλιματισμού!), ενώ το «δεκάρι» φθάνει τα 1.460 κιλά, με καλύτερη όμως κατανομή εμπρός/πίσω, αφού είναι σχεδόν 20 κιλά ελαφρύτερο εμπρός και κατά 80 κιλά βαρύτερο.
Σε πρώτο πρόσωπο...
To να συγκρίνεις με αντικειμενικά κριτήρια δύο αγωνιστικά αυτοκίνητα είναι σχεδόν αδύνατο, ειδικά στο πλαίσιο μιας σύντομης δημοσιογραφικής εμπειρίας, χωρίς μηχανισμούς καταγραφής, και μάλιστα με αυτοκίνητα που ανήκουν σε ερασιτέχνες ιδιώτες, πληρωμένα με «αίμα» και ατέλειωτες ώρες ενασχόλησης.
Τα οδηγήσαμε, λοιπόν, σε χωμάτινη διαδρομή, αλλά και στο Auto Festival, που διαχειρίζεται ο Παύλος Μοσχούτης, ο οποίος έμεινε ενθουσιασμένος από σύντομες εμπειρίες που απέκτησε ως επιβάτης και των δύο EVO. Κυρίως εντυπωσιάζεσαι από την αποτελεσματικότητα των αναρτήσεων και από τα χιλιόμετρα που μαζεύουν χωρίς ο ανειδίκευτος να συνειδητοποιεί. Είναι σχεδόν απίστευτο, αλλά, παρά τις διαφορές της ανάρτησης, οι «Μίτσοι» συμπεριφέρονται σχεδόν ταυτόσημα στις κακοτράχαλες διαδρομές. Ο οδηγός δεν έχει παρά να πατάει γκάζι, φρένο, να αλλάζει ταχύτητες και να κινεί το τιμόνι εκμεταλλευόμενος τα πλευρικά όρια του δρόμου. Οι αλλαγές ταχυτήτων γίνονται πολύ νωρίς στο στροφόμετρο, ειδικά σε αυτό του «Χ», όπου, αν παρασυρθείς, αλλάζεις σχεδόν από τις 3.000 σ.α.λ. (!), χωρίς να σου λείπει δύναμη. Στην ουσία, τα αποτελέσματα γράφονται με αλλαγές στις 5.000-5.200 σ.α.λ. για το ΙΧ και στις 4.000-4.800 σ.α.λ. στο «Χ», με το δεύτερο να μαζεύει απίστευτα χιλιόμετρα, τα οποία καταλαβαίνει ο οδηγός μόνο όταν φτάσει σε στροφή ή σε κάποιο δύσκολο πέρασμα.
Η καλύτερη σε διαδρομές και ενδοτικότητα ανάρτηση της σύγχρονης έκδοσης επιτρέπει στον περιστασιακό οδηγό να εμπιστεύεται περισσότερο το πάτημα, σε σχέση με την πιο απόλυτη συμπεριφορά του IX, που χρειάζεται εξοικείωση προκειμένου να το εμπιστευτείς απόλυτα, παρά το ότι δείχνει πιο ευθύβολο. Οι αλλαγές ταχυτήτων γίνονται και χωρίς τη χρήση συμπλέκτη και τα εξελιγμένα προγράμματα διαφορικού περνούν χωρίς παρενέργειες την απόδοση στους τροχούς των 15 ιντσών, με το «δεκάρι» να οδηγείται περισσότερο ουδέτερα χάρη στο καλύτερο «διάβασμα» του δρόμου που επιτυγχάνει η πίσω ανάρτηση. Πάντως, και όταν ο οδηγός επιλέξει την κίνηση με «σπάσιμο της ουράς» βρίσκοντας το ρυθμό, το τελευταίο EVO αποδεικνύεται πιο ευέλικτο από το προηγούμενο, παρά το ότι η ρύθμιση της πίσω ανάρτησής του θέλει ψάξιμο.
Η μεγάλη διαφορά υπέρ του... σκέτο EVO, όμως, προέκυπτε από την παροχή αστείρευτης ροπής από χαμηλά αλλά και από τα φρένα. Αυτά τα δύο δεδομένα εξανέμιζαν το σίγουρο αριθμητικό πλεονέκτημα του EVO ΙΧ, που είναι το μικρότερο βάρος, ενώ ταυτόχρονα έδιναν στον αντίπαλο προβάδισμα στην ευκολία χρήσης, ειδικά στον περιστασιακό οδηγό.
Κάπου εδώ πρέπει και να καταλήξουμε, γιατί η αλήθεια είναι πως οι όποιες πραγματικές διαφορές αποδεικνύονται μόνο με τον ίδιο οδηγό που επιχειρεί ακριβώς στην ίδια χρονομετρημένη διαδρομή. Είναι γεγονός ότι μέχρι στιγμής οι καλύτεροι χρόνοι γράφονται ακόμη από τα EVO IX, με το... Μίτσο-Πίτσου να δείχνει πιο αγωνιστικό, πιο γρήγορο σε απόλυτα νούμερα, με την προϋπόθεση πως είσαι δεμένος μαζί του. Πλεονέκτημα, επίσης, η χρήση ασύμμετρου κλωβού ασφαλείας, που επιτρέπει στο συνοδηγό να κάθεται πιο πίσω, για καλύτερη κατανομή βάρους.
Από την άλλη, το EVO του Ψύλλου είναι πιο ευκολοδήγητο και φιλικό για τον ερασιτέχνη που δεν αφιερώνει μεγάλο μέρος της ζωής του στους αγώνες, επιτρέποντάς του να διακριθεί πιο εύκολα. Απλώς... η επιλογή μας._ Ν. Τ.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΕVO IX Evolution
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 2λιτρος υπερτροφοδοτούμενος με σύστημα διαχείρισης Motec
ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗ 307 ίπποι/4.300 σ.α.λ. 310/4.080
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 62,5 χλγμ./3.400 σ.α.λ. 65/3.000
ΜΕΤΑΔΟΣΗ Στους τέσσερις τροχούς με 5τάχυτο κιβώτιο Drenth με ίσια δόντια
ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΜΕΤΑΔΟΣΗΣ Gems (5 πρ.) Motec (5+1 πρ.)
ΤΡΟΧΟΙ Από ελαφρύ κράμα μετάλλων 15 και 17 ιντσών για χώμα και άσφαλτο
ΑΝΑΡΤΗΣΗ Reiger 52 χλστ. Proflex με υδραυλικά bump stop
ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ 75 λίτρα από κάτω 70 στο πορτ μπαγκάζ
ΒΑΡΟΣ 1.408 κιλά 1.457